वंदे भारत, बुलेट ट्रेन यांसारख्या वेगवान ट्रेन खरंच सुरक्षित आहेत का?

राजधानी एक्स्प्रेस, वंदे भारत, बुलेट ट्रेन यांसारख्या ट्रेन आता भारतीय रेल्वेत दाखल होऊ लागल्या आहेत. भारतीय रेल्वेगाड्या सेमी हायस्पीड (SHS) पासून आता हायस्पीड (HS) मध्ये रुपांतरित होताना दिसतायेत.

भारतासारख्या मोठ्या लोकसंख्येच्या देशात रेल्वे वाहतूक म्हणजे लाईफलाईनच आहे. भारतीय रेल्वेनं हेच लक्षात घेऊन रेल्वेगाड्यांचं आधुनिकीकरण, वेगामध्ये वाढ अशा गोष्टींकडे लक्षही दिलं आहे.

मात्र, काही दिवसांपूर्वी ओडिशाच्या बालासोर जिल्ह्यात कोरोमंडल एक्स्प्रेसला झालेल्या अपघातात 275 निष्पापांचा जीव गेला आणि रेल्वेगाड्यांच्या वेगाचा मुद्दाही चर्चेच्या केंद्रस्थानी आला. या अपघातानंतर भारतीय रेल्वेच्या नव्या गाड्यांबद्दल अनेकजण बोलू लागले आहेत.

राजधानी एक्स्प्रेस, वंदे भारत, बुलेट ट्रेन यांसारख्या गाड्यांचा वेग खरंच सुरक्षित आहे का, असाही प्रश्न अनेकांना पडला आहे. तज्ज्ञांची मतं लक्षात घेऊन आपण या बातमीतून या प्रश्नाचं उत्तर शोधण्याचा प्रयत्न करणार आहोत.

रेल्वे वाहतूक क्षेत्रातील तज्ज्ञ हाच प्रश्न उपस्थित करतात की, ओडिशासारखी घटना घडत असताना, भारतीय रेल्वे आपलं हायस्पीडचं स्वप्न कसं पूर्ण करणार आहे? तसंच भारतातील रेल्वे रूळ खरंच हायस्पीड रेल्वेगाड्यांसाठी तयार आहेत का?

वंदे भारत, गतिमान एक्स्प्रेस यांसारख्या रेल्वेगाड्या सेमी हायस्पीड (SHS) प्रकारात मोडणाऱ्या आहेत. तर राजधानी एक्स्प्रेस, शताब्दी एक्स्प्रेस, दुरांतो एक्स्प्रेस, तेजस, गरीब रथ आणि सुविधा एक्स्प्रेस यांसारख्या रेल्वेगाड्याही वेगवान म्हणून गणल्या जातात.

आजच्या घडीला 22 वंदे भारत ट्रेन भारतभरात धावत आहेत. वंदे भारतच्या गाड्यांचा वेग ताशी 160 किलोमीटरपर्यंत पोहोचू शकतो. मात्र, सध्या या ट्रेनला ताशी 130 किलोमीटरची परवानगी आहे. वंदे भारत ट्रेन अद्याप परवानगी असलेल्या वेगापर्यंतही पोहोचू शकली नाहीय.

वंदे भारतसारख्या अधिकाधिक सेमी हायस्पीड रेल्वेगाड्या आणण्याचा प्रयत्न भारतीय रेल्वेचा आहे. तसंच, येत्या काळात मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेनही रुळावरून धावताना दिसेल. अनेक तज्ज्ञांच्या मते, या हायस्पीड रेल्वेगाड्या रुळावर येण्यापूर्वी या गाड्यांसाठी आवश्यक असणारी सगळी तांत्रिक मदत, मुलभूत सुविधा इत्यादी गोष्टींची आपली तयारी असायला हवी.

फास्ट स्पीड ट्रेन मुळात ‘वेगवान’ नाहीत!

सुधांशू मणी हे भारतीय रेल्वे सेवेतील (IRS) निवृत्त अधिकारी आहेत. त्यांनी इंडियन कोच फॅक्टरीमध्ये जनरल मॅनेजरच्या पदावर काम केलंय. यातही त्यांचं वैशिष्ट्य असं की, त्यांनी ‘ट्रेन 18’ च्या डिझायनिंग आणि डेव्हलपिंगचं काम त्यांच्या नेतृत्त्वातील टीमनं केलं.

ही ‘ट्रेन 18’ म्हणजे सध्या सर्वत्र चर्चेची ठरत असलेली ‘वंदे भारत’ ट्रेन.

सेमी हायस्पीड गाड्यांच्या वेगावर परिणाम करणारे अनेक घटक असल्याचं सुधांशू मणी यांना वाटतं. ते म्हणतात की, “नवीन ट्रेन रुळावर आणण्यापूर्वी सिग्नलिंग सिस्टम काटेकोर असणं आवश्यक आहे. सेमी हायस्पीड ट्रेनसाठी योजनेची वेगवान अंमलबजावणी देखील महत्त्वाची गोष्ट आहे.”

सुधांशू मणी बीबीसीशी बोलताना पुढे सांगतात की, “पंतप्रधान नरेंद्र मोदींनी पहिल्या वंदे भारत ट्रेनला हिरवा झेंडा दाखवला. ही पहिली ट्रेन वाराणसीहून सुटली. या ट्रेनचा वेग ताशी 96 किलोमीटर होता. वंदे भारतचा सरासरी वेग कमी आहे.”

सेमी हायस्पीड ट्रेनच्या कमी वेगाबाबत बोलताना सुधांशू मणी म्हणतात की, “आपल्याकडचे रेल्वे रुळ सुधारल्याशिवाय ट्रेनचा अपेक्षित वेग आपण गाठू शकत नाही. रेल्वे रुळांमध्ये सुधारणा आणि ‘कवच’सारखी नीट व्यवस्था या गोष्टी झाल्यानंतरच आपण वेगाचं ध्येय गाठू शकतो.”

“आताचे रेल्वे रुळ आणि संसाधनं पाहता, ट्रेन ताशी 130 किलोमीटरचा वेग गाठू शकते. पण या वेगानं धावणाऱ्या रेल्वेगाड्यांना सेमी हायस्पीड ट्रेन नक्कीच म्हणता येणार नाही,” असंही सुधांशू मणी म्हणतात.

भारताचे रेल्वेमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी प्रसारमाध्यमांशी बोलताना म्हटलं होतं की, 2022-23 या आर्थिक वर्षात चार हजार 500 किलोमीटरचे नवीन रेल्वे रुळ बांधण्याचं उद्दिष्ट गाठलं असून, 2023-24 या आर्थिक वर्षात सात हजार किलोमीटरचे नवे रेल्वे रुळ बांधण्याचे लक्ष्य ठेवलं आहे.

एप्रिल 2023 पर्यंतच्या आकडेवारीनुसार, भारतात आजच्या घडीला 22 वंदे भारत ट्रेन धावत आहेत. यातील एकही गाडी अद्याप परवानगी मिळालेल्या वेगापर्यंत पोहोचू शकली नाहीय म्हणजे ताशी 130 किलोमीटरपर्यंत वेगानं वंदे भारत ट्रेन अद्याप धावू शकली नाहीय.

मध्य प्रदेशातील माहिती अधिकार कार्यकर्ते चंद्र शेखर गौर यांनी रेल्वे विभागाला वंदे भारत ट्रेनच्या वेगाबाबत माहिती विचारली. त्यावर उत्तर देताना रेल्वे विभागानं म्हटलं की, वंदे भारत ट्रेनचा 2021-22 या आर्थिक वर्षात सरासरी वेग ताशी 84.48 किलोमीटर होता, 2022-23 या आर्थिक वर्षात हा वेग ताशी 81.38 किलोमीटर राहिलाय.

याचा अर्थ स्पष्ट आहे की, आपण जरी सेमी-हाय-स्पीड रेल्वेगाड्यांचं ध्येय ठेवलं असलं, तरी अद्याप हे ध्येय पूर्ण होऊ शकलं नाहीय. चंद्र शेखर गौर म्हणतात की, “या ट्रेन्सबद्दल बोललं बरंच जातंय, पण वेगाचं ध्येय गाठण्यात या ट्रेन अपयशी ठरल्यात. परिणामी या ट्रेन वक्तशीरपणातही कमी पडू लागल्यात.”

सेमी-हाय-स्पीड ट्रेनच्या सुरक्षिततेचा प्रश्न

सेमी हायस्पीड ट्रेनबाबत सुधांशू मणी ‘कवच’सारख्या ऑपरेशन सिस्टमवर अधिक जोर देतात.

ते म्हणतात की, “नवीन ट्रेन रुळावर आणण्याच्या विरोधात मी नाहीय. सरकारनं रेल्वे रुळांच्या सुधारणेवर अधिक लक्ष केंद्रित केलं पाहिजे. तसंच, सेमी हायस्पीड ट्रेनच्या दृष्टीनं सिग्नलिंग यंत्रणाही काटेकोर केली पाहिजे.”

रेल्वे विभागाला देण्यात येणाऱ्या निधीचा उल्लेख करत मणी म्हणतात की, “रेल्वेला निधीचा कधीच प्रश्न उपस्थित झाला नाही.त्यामुळे सेमी हायस्पीड ट्रेन्सना सुरक्षित बहाल करणं ही आता तातडीची गरज आहे.”

भारतीय रेल्वे सेवेतील (IRS) निवृत्त अधिकारी महेश मंगल म्हणतात की, “कवचसारखी यंत्रणा तेव्हाच यशस्वी होऊ शकते, जेव्हा सर्व रेल्वेमार्गांवर ती अंमलात आणली जाईल. केवळ विशिष्ट ट्रेनमध्ये ही यंत्रणा जोडून काहीच फायदा होणार नाही.”

कवच प्रणाली रेल्वे मंत्रालयाच्या सर्वोत्तम संस्थेनं तयार केलीय.

Train Collision Avoidance System (TCAS) लाच कवच असं म्हणतात. 2011-12 मध्ये हे तंत्रज्ञान आणण्यात आलं होतं. या तंत्रज्ञानाचा भाग म्हणून ट्रेन, सिग्नलिंग सिस्टिम आणि रेल्वे ट्रॅकवर रेडिओ फ्रिक्वेन्सी आयडेंटिफिकेशन डिव्हाईस लावण्यात येतात.

हे एकमेकांश अल्ट्रा हाय रेडिओ फ्रिक्वेन्सीने जोडलेले असतात. ते ट्रेनच्या ब्रेकवर नियंत्रण मिळवतात. तसंच ड्रायव्हरला सुद्धा इशारा देतात. या तंत्रज्ञानात ट्रेनची माहिती सातत्याने रिफ्रेश करण्यात येते. ड्रायव्हरने सिग्नल तोडल्यास ड्रायव्हरला इशारा जातो.

बीबीसीशी बोलताना सुधांशू मणी यांनी सांगितलं की, “कवच भारतीय बनावटीचं तंत्रज्ञान आहे. ते बनवण्यासाठीचा खर्च अधिक आहे. सध्या कमी अंतराच्या मार्गांवर ते बसवण्यात आलंय. मात्र, ते सर्व मार्गांवर बसवण्याला आपल्याला प्राधान्य द्यावं लागेल.”

महेश मंगल हे RDSO ते जनरल मॅनेजर होते. RDSO म्हणजे रिसर्च, डिझाईन अँड स्टँडर्ड ऑर्गनायझेशन. कवच प्रणालीच्या चाचणीवेळी ते उपस्थित होते.

बीबीसीशी बोलताना महेश मंगल म्हणतात की, “कवच प्रणाली एखाद्या गाडीत इन्स्टॉल केली म्हणजे ती सुरू झाली असा अर्थ नाही. कवच प्रणाली नीट काम करण्यासाठी संपूर्ण मार्ग RFID ने सुसज्ज असणे आवश्यक आहे. हे RFID च काही मिली सेकंदात कंट्रोल सिस्टमला डेटा पाठवतं.”

RFID आजच्या घडीला फार कमी मार्गांवर आहे. रेल्वे रुळांच्या एक किलोमीटरच्या अंतरावर RFID पाहिजे. तरच कवच नीट काम करू शकेल.

प्रत्येक वंदे भारत ट्रेन दोन कवच प्रणालींनी सुसज्ज आहे. पण, जेव्हा रेल्वे मार्ग पूर्णपणे RFID ने सुसज्ज असेल तेव्हाच ही प्रणाली नीट काम करू शकेल.

“आतापर्यंत वंदे भारतचा कोणताही मार्ग पूर्णपणे RFID टॉवरने सुसज्ज नाही,” असं महेश मंगल यांनी बीबीसीला सांगितलं.

ते पुढे म्हणतात की, "रेल्वे रुळांवर, तसंच सर्व स्थानकांवर RFID ची गरज आहे. तरच वंदे भारत ताशी 160 किलोमीटरचं उद्दिष्ट साध्य करू शकते."

रेल्वे रुळांमधील सुधारणा

रेल्वे रुळांमध्ये सुधारणा हाच सेमी हायस्पीड ट्रेनच्या ताशी 160 किलोमीटरचा वेग गाठण्याचा खरा मार्ग आहे.

योग्य निधी असतानाही भारतात रेल्वेगाड्या रुळांवरून घसरतायेत, असं 2021 च्या अहवालात कॅगनं ताशेरे ओढले होते. एक लाख कोटींच्या राष्ट्रीय रेल सुरक्षा कोश (RRSK) ची स्थापना पाच वर्षांसाठी 2017-18 मध्ये करण्यात आली होती. रेल्वे विभागानं रेल्वेच्या सुरक्षितेसंदर्भातील विविध गोष्टींवर वर्षाकाठी 20 हजार कोटी रुपये खर्च करणं अपेक्षित होतं.

मात्र, 2017-18 मध्ये 16 हजार 91 कोटी, तर 2018-19 मध्ये 18 हजा रकोटी रुपये रेल्वेच्या सुरक्षिततेसंदर्भातील कामांवर खर्च झाले.

2022 च्या अहवालात कॅगनं निरीक्षण नोंदवलं की, RRSK नं रेल्वेच्या सुरक्षेच्या गोष्टींवरील खर्च 2019-20 मध्ये 81.55 टक्क्यांवरून 73.76 टक्क्यांपर्यंत घसरवला. रेल्वे रुळांच्या नूतनीकरणाच्या कामांसाठी निधीचे वाटप 2018-19 मधील 9607.65 कोटींवरून 2019-20 मध्ये 7417 कोटींवर घसरलं. नूतनीकरणाच्या कामांचा मागोवा घेण्यासाठी देण्यात आलेला निधीही पूर्णपणे वापरला गेला नाही.

2017-21 मध्ये रुळांवरून रेल्वे घसरलेल्या 1127 दुर्घटनांपैकी 289 (26 टक्के) घटना रेल्वे रुळांच्या नूतनीकरणाशी निगडीत होते, असे CAG ने निरीक्षण नोंदवले आहे.

“गेल्या काही वर्षांपासून रेल्वेच्या सुरक्षा वाढत आहे. मात्र, अजून बरंच काम करावं लागणार आहे,” असं प्रकाश कुमार सेन यांनी रॉयटर्सशी बोलताना म्हटलं.

प्रकाश कुमार सेन हे मध्य भारतातील किरोडीमल इन्स्टिट्यूट ऑफ टेक्नॉलॉजी येथे यांत्रिक अभियांत्रिकी विभागाचे प्रमुख आहेत. तसंच, ‘भारतातील रेल्वे रुळावरून घसरण्याची कारणे आणि सुधारात्मक उपाय’ या विषयावरील 2020 च्या अभ्यासाचे ते प्रमुख लेखक आहेत.

सेन म्हणाले, “मानवी त्रुटी किंवा खराब रेल्वे रुळांची देखभाल अशा दुर्घटनांमध्ये सामान्यतः जबाबदार असतात. त्यात कामगार पुरेसे प्रशिक्षित नाहीत किंवा त्यांचा कामाचा भार खूप जास्त आहे. त्यामुळे त्यांना पुरेशी विश्रांती मिळत नाही.”

दुसरीकडे, भारतीय रेल्वेने सुरक्षिततेच्या पैलूवर लक्ष केंद्रित केल्याचा पुरावा म्हणून गेल्या काही वर्षांमध्ये अपघातांच्या घटत्या संख्येकडे लक्ष वेधले आहे.

बुलेट ट्रेनची सुरक्षितता

केंद्र सरकारनं जाहीर केलंय की, लवकर मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन सुरू केली जाईल. या बुलेट ट्रेनचा वेग ताशी 360 किलोमीटर असेल.

मुंबई ते अहमदाबाद या दोन शहरांमधील अंतर 507 किलोमीटर आहे. हा अंतर कापण्यासाठी बुलेट ट्रेनला अंदाजे केवळ 2 तास 7 मिनिटं लागतील. ही बुलेट ट्रेन जपानमधील शिंकान्सेन तंत्रज्ञानानं बनवण्यात आली आहे. हे तंत्रज्ञान जपानमध्ये 1960 पासून वापरलं जातंय.

‘इंडियाज बुलेट ट्रेन राईड : द जर्नी सो फार’ या पुस्तिकेतील माहितीनुसार, बुलेट ट्रेन जपानमधील शिंकान्सेन तंत्रज्ञानानं सुसज्ज असेल. शून्य मृत्यूदर हा या जपानी तंत्रज्ञानाचा यूएसपी मानला जातो. अपघात टाळण्यासाठी आणि एकाच रुळावरून दोन गाड्यांचं धावणं टाळण्यासाठी विशेष ब्रेकिंग मेकॅनिझम असलेल्या डिजिटिल शिंकान्सेन - ऑटोमॅटिक ट्रेन कंट्रोल (DS-ATC) यंत्रणा या गाडीत असेल. या तंत्रज्ञानानुसार, अॅक्सिलरेशन ऑटोमॅटिक नाहीय, ते मॅन्युएल आहे. वेळेत ब्रेक लागू करण्यात अयशस्वी झाल्यास, सिस्टम सर्व यंत्रणा ताब्यात घेऊन ट्रेन थांबवते.

याच पुस्तिकेत दिलेल्या माहितीनुसार, ‘रेल्वे रुळाच्या बाजूला ट्रेनसाठी सिग्नलिंग यंत्रणा नसते. DS-ATC मध्ये सिग्नलिंग ड्रायव्हरच्या कॅबमध्ये येते, जे ट्रेनचा वेग आणि परवानगी असलेली मर्यादा देखील दर्शवते. ड्रायव्हरने त्यावर नियंत्रण ठेवण्यास अयशस्वी झाल्यास, धडक टाळण्याची यंत्रणा त्या ट्रेनचा वेग कमी करण्यासाठी ताब्यात घेते.’

जपान सरकारच्या वेबसाइटनुसार, शिंकान्सेन या नावाने ओळखल्या जाणार्‍या बुलेट ट्रेनच्या नावावर सुरक्षिततेचा विक्रम आहे. 1964 मध्ये सुरू झाल्यापासून त्याचा कमाल वेग ताशी 210 किलोमीटरवरून ताशी 320 किलोमीटर इतका वाढला आहे. आतापर्यंत एकाही प्रवाशाचा मृत्यू झाला नाही.

मात्र, दुसऱ्या बाजूला बुलेट ट्रेनचे अपघात होतच नाही, असं नाही. CGTN च्या वृत्तानुसार, चीनच्या गुइझोउ प्रांतात एक हायस्पीड ट्रेन रुळावरून घसरली होती, या अपघतात चालकाचा मृत्यू झाला होता आणि ट्रेनमधली इतर सात प्रवासी जखमी झाले होते. चालकाने इमर्जन्सी ब्रेक लावल्याने हा अपघात झाला होता.

सुरक्षा उपायांबद्दल जाणून घेण्यासाठी बीबीसीने नॅशनल हाय स्पीड रेल कॉर्पोरेशन लिमिटेडशी संपर्क साधला आहे. मात्र, हे वृत्त लिहीपर्यंत त्यांनी उत्तर दिलं नाहीय.

Published By- Priya Dixit